Vingt ans d’avions, et je n’avais jamais retourné l’étiquette de ma propre valise. Je le regrette, parce qu’elle porte 10 chiffres et que c’est à peu près tout ce que la machine en lit : le nom de l’aéroport imprimé en gros au-dessus ne sert qu’aux yeux humains. Le conducteur du tri me montre son arceau de lecture pendant que je relève ses armoires, un matin de semaine, sur une ligne de tri des bagages réglée pour 1 500 bagages à l’heure. La destination, elle, n’est écrite nulle part pour le trieur. Elle vit dans une base, et le numéro sert de clé.
1 · Le comptoir. Une agente d’enregistrement par poste, ou personne du tout quand le passager se sert seul à la borne de dépose.
- Entre
- La valise du passager, posée à plat sur le tapis peseur, roulettes vers le fond.
- Il s’y passe
- La pesée, l’édition de l’étiquette, la boucle passée autour de la poignée et recollée sur elle-même, la souche décollée et rangée dans la carte d’embarquement.
- Avec
- Une imprimante thermique et une balance encastrée dans le convoyeur du comptoir.
- En
- Un comptoir de long-courrier ouvre trois heures avant le départ et ferme soixante minutes avant, trente sur un vol court.
- Sort
- Un bagage étiqueté qui part vers le sous-sol, hors de vue du passager en quelques secondes.
- Ce qui rate
- L’ancienne étiquette du voyage précédent, laissée bouclée à côté de la nouvelle. L’arceau en lit deux, ou lit la mauvaise, et la valise repart sur un numéro qui appartient à un vol clos depuis trois semaines.
2 · L’injection et l’arceau. Personne au sol. La ligne est suivie depuis une salle de supervision, sur un synoptique où chaque bagage est un point.
- Entre
- Les bagages de tous les comptoirs d’une aérogare, espacés d’environ un mètre sur le convoyeur.
- Il s’y passe
- Le bagage traverse un arceau de caméras et de têtes laser qui cherchent le code-barres sur les six faces, sans qu’aucune orientation lui soit imposée.
- Avec
- Un arceau de lecture automatique, plusieurs têtes réparties autour du convoyeur.
- En
- La lecture se fait au vol, à 0,5 mètre par seconde. Selon l’état des étiquettes et l’âge du matériel, l’installation reconnaît entre 80 et 99 bagages sur 100.
- Sort
- Un bagage rattaché à son message d’enregistrement, donc à un vol, à une chute et à un nom.
- Ce qui rate
- Le non-lu, l’étiquette pliée sous la poignée, mouillée ou déchirée. Le bagage est dérouté vers un poste de saisie où un opérateur lit son image à l’écran et tape le numéro au clavier. Le détour coûte quelques minutes, ce qui suffit à faire manquer une correspondance serrée.
3 · L’inspection filtrage. Un opérateur d’images par écran, dans une salle fermée qui ne donne pas sur la ligne et où l’on ne voit jamais les bagages en vrai.
- Entre
- Tous les bagages de soute sans exception, dans un tunnel de 1 070 millimètres de large sur 810 de haut.
- Il s’y passe
- Le bagage est radiographié sous tous les angles, reconstruit en volume, et l’algorithme tranche seul. Ce qu’il refuse de valider monte à l’écran d’un opérateur, qui lève le doute ou fait passer le bagage au niveau suivant.
- Avec
- Un équipement de détection d’explosifs à tomographie, de norme 3 pour tout appareil installé depuis septembre 2022.
- En
- Jusqu’à 1 800 bagages à l’heure en catalogue, autour de 1 500 en exploitation réelle.
- Sort
- Un bagage libéré, dont l’autorisation est inscrite dans le système de tri en même temps que son numéro.
- Ce qui rate
- Le doute que l’image ne lève pas. Le bagage est extrait de la ligne, on cherche son propriétaire dans l’aérogare, et il est ouvert devant lui. Sans passager retrouvé, le bagage ne part pas et l’avion attend.
4 · Le trieur. Personne sur la boucle. Un superviseur ouvre et ferme les chutes depuis son pupitre, au rythme des vols.
- Entre
- Le bagage libéré, poussé sur un plateau par un tapis d’injection qui le lance à la vitesse de la boucle.
- Il s’y passe
- La boucle tourne sans arrêt et le plateau bascule à l’aplomb de la chute affectée au vol, ou pousse le bagage de côté par une bande transversale.
- Avec
- Un trieur à plateaux basculants, une chute par vol ouvert. Le même genre de machine que dans une plateforme de tri de colis, avec des colis moins fragiles et plus réguliers. Un colis, lui, ne rate jamais son avion à cause du passager qui va avec.
- En
- Les grandes installations annoncent 24 000 bagages à l’heure sur 196 chutes.
- Sort
- Un bagage qui descend le toboggan de son vol, sur le dos ou sur la tranche, personne ne décide de quel côté.
- Ce qui rate
- La recirculation : la chute est pleine, ou le vol n’est pas encore ouvert, et le bagage refait un tour complet de boucle. Tant qu’ils tournent, ces bagages occupent des plateaux et la cadence utile du trieur baisse d’autant.
5 · Le toboggan et le chariot. Deux ou trois bagagistes par îlot, debout au bas de la pente, avec un terminal accroché à la ceinture.
- Entre
- Les bagages d’un même vol, arrivés en vrac les uns sur les autres au bas du toboggan.
- Il s’y passe
- Chaque bagage est douché au scanner, ce qui marque son passage dans le suivi, puis rangé dans le chariot ou le conteneur, les lourds en bas et les sacs souples dessus.
- Avec
- Un terminal portatif, des chariots à ridelles, ou des conteneurs à pan coupé pour les avions qui les acceptent.
- En
- Une quarantaine de bagages par conteneur, et le tracteur part quand le vol ferme.
- Sort
- Un train de chariots tracté jusqu’au pied de l’appareil, à quelques minutes de route sur les voies de service.
- Ce qui rate
- Le passager enregistré qui ne se présente pas à la porte. Son bagage ne peut pas partir sans lui : il faut le retrouver, chariot par chariot ou conteneur par conteneur, et le sortir. Une valise enfouie sous quarante autres coûte facilement une demi-heure de retard au départ.
Le tri des bagages ne lit pas la destination imprimée sur l’étiquette
Le code d’aéroport en caractères de deux centimètres, le numéro de vol, l’heure : tout cela est imprimé pour les yeux humains, et le tri des bagages n’en tient aucun compte. Ce que les machines lisent tient dans un numéro de dix chiffres, que le métier appelle plaque d’immatriculation. Le premier chiffre dit le type d’étiquette. Les trois suivants sont le code numérique de la compagnie, 057 pour Air France, et les six derniers ne sont qu’un compteur.
La résolution 740 de l’IATA fixe ce format, la largeur de la bande à une cinquantaine de millimètres, et le code-barres entrelacé deux parmi cinq, répété plusieurs fois sur la longueur pour qu’il en reste un lisible quel que soit le pli de la boucle.
Le numéro seul ne va nulle part. À l’enregistrement, le système de la compagnie envoie au tri un message qui l’associe à un vol, à une destination et à un passager. L’arceau lit les chiffres, la base rend la chute, le plateau bascule. Retirer le message revient à retirer la destination. La valise reste correctement étiquetée et plus personne ne sait où l’envoyer.
Un tomographe traite 1 500 bagages à l’heure et l’opérateur n’en voit qu’une partie
La salle de visualisation n’est pas dans la galerie. C’est une pièce sombre, à l’écart du bruit du trieur, où l’agent de sûreté ne voit ni les valises ni leurs propriétaires. Devant lui n’arrivent que les images dont la machine n’a pas voulu décider seule. Tout le reste passe sans qu’un œil humain le regarde.
Sur l’écran, la matière est colorée par densité, l’organique dans les oranges et le métal dans les bleus. Il fait tourner le volume, coupe la valise en tranches successives et cherche la forme qui a déclenché l’alarme, sans savoir à qui elle appartient ni sur quel vol elle doit monter dans l’heure. Une trousse de secours, un bloc de fromage, un chargeur enroulé sur lui-même : il lève le doute et la valise repart. Sinon il passe la main au niveau suivant, où quelqu’un ira chercher le bagage pour de vrai.
Sa relève reçoit une file d’attente d’images, jamais un chantier en cours. Le métier appelle multiplexage le fait de sortir cette lecture du poste de contrôle pour la faire ailleurs, au calme, quitte à ce que l’image traverse l’aéroport par le réseau. Plusieurs plateformes françaises, dont Toulouse et Lyon, l’ont essayé.
Quatre bagages égarés sur dix le sont pendant une correspondance
Le chiffre du ratage bouge peu d’une année sur l’autre : les correspondances pèsent 39 % des bagages mal acheminés. Les horloges expliquent le reste. À Paris-Charles-de-Gaulle, le temps de correspondance minimal entre le terminal 2E et le 2F est de soixante minutes, et le bagage en a moins. Il sort de la soute après que le passager a quitté l’avion, et il doit être chargé avant que celui-ci ne monte dans le suivant.
Entre les deux, il refait le parcours en accéléré : déchargé sur un chariot, versé sur une ligne d’injection réservée aux correspondances, relu, réaffecté à une autre chute, pendant que son propriétaire marche entre deux terminaux avec dans sa poche la souche que personne ne lui a redemandée depuis l’enregistrement. Un vol venu d’un aéroport européen évite la case inspection, déjà faite au départ.
Quand le compte n’y est pas, la valise rate son avion et part au suivant, une étiquette d’acheminement collée par-dessus l’ancienne. C’est pour cela que 74 % des bagages déclarés mal acheminés sont seulement retardés. Le règlement européen de sûreté dit à quelles conditions un bagage peut voyager sans son passager.
Une planche de surf ne passe dans aucun tunnel de tri
Le tunnel de l’appareil de contrôle mesure 1 070 millimètres sur 810, et il n’accepte guère plus de 1 000 millimètres d’objet. La poussette, les skis, le vélo démonté, la contrebasse et le carton de pièces détachées ne rentrent pas. On les dépose à un comptoir hors format, souvent une porte banale au bout de l’aérogare, et ils prennent une ligne à eux.
Cette ligne est courte et beaucoup plus manuelle. Le contrôle passe par un appareil de plus grande section ou par la fouille, l’étiquette est lue à la douchette, et un chariot séparé rejoint l’avion par ses propres moyens.
| Ce qui se mesure | La valeur visée | L’écart toléré | Ce qui arrive au-delà |
|---|---|---|---|
| Section du bagage | 1 000 × 800 mm | gabarit du tunnel : 1 070 × 810 mm | ligne hors format, contrôle et chargement à part |
| Masse d’un colis en soute | 23 kg en tarif ordinaire | 32 kg, limite de manutention à la main | refusé au comptoir, redirigé vers le fret |
| Lecture de l’étiquette | code lu au premier passage | jusqu’à 20 bagages sur 100 non lus | poste de saisie, numéro retapé à la main |
| Présentation à la porte | passager embarqué | aucune | bagage sorti de l’avion avant le départ |
La limite de masse ne vient pas de l’avion. Au-delà de 32 kilos, c’est le dos du bagagiste qui tranche, et le colis part au fret.
Le bagage que personne ne réclame finit vendu par la douane
Un bagage sans étiquette lisible et sans propriétaire identifiable tombe sur la chute de rejet, puis rejoint une table où il attend qu’on le rapproche d’une réclamation. Les compagnies décrivent les bagages perdus dans un fichier mondial : marque, couleur, dimensions, contenu déclaré. Le rapprochement se fait sur cette description, et non sur le numéro, devenu inutilisable.
Quand ça ne donne rien, la valise est ouverte devant témoins, dans un local à part, pour chercher à l’intérieur ce que l’extérieur ne dit plus. Une carte de visite, un billet, un nom cousu sur un vêtement d’enfant. Le local n’est pas grand. Les valises y sont rangées debout, par date d’entrée, les plus anciennes au fond.
Ce qui reste au bout est abandonné à l’État. La douane de Paris-Aéroports le remet à la Direction nationale d’interventions domaniales, qui le met aux enchères en ligne deux fois par an, en juin et en décembre.
Sur le lot mis en vente, personne ne sait plus quel vol la valise a raté. On l’achète fermée, et c’est l’acheteur qui l’ouvre.