Deux minutes treize par conteneur, à la cadence haute. Pendant ces deux minutes, le portique n’a rien à décider : l’emplacement de la boîte qu’il tient a été calculé la veille, à terre, par quelqu’un qui ne montera jamais à bord. Le plan de chargement arrive au navire sous forme de fichier, et l’escale se déroule dessus.
Je vérifie du levage pour vivre, mais mes appareils lèvent dix tonnes sous un toit d’atelier. Ce qui suit, je l’ai lu : le plan d’une escale, le carnet du portique qui l’a chargée, et l’arrêté qui décide du chiffre écrit sur le conteneur.
1 · Le pré-lignage sur le parc. Un conducteur de cavalier par portique, parfois deux quand le bloc de stockage est loin du quai.
- Entre
- Les conteneurs du parc, empilés cinq ou six de haut, rangés par destination et par tranche de poids.
- Il s’y passe
- Chaque boîte est extraite de son bloc dans l’ordre exact où le portique la réclamera, puis amenée au pied du quai.
- Avec
- Un cavalier gerbeur qui enjambe la pile, ou un portique de cour sur pneus et une remorque de terminal.
- En
- Le cavalier roule autour de vingt-cinq kilomètres à l’heure en charge, et doit rendre un conteneur toutes les deux minutes pour ne pas faire attendre le quai.
- Sort
- Un conteneur posé sous le portique, dans l’ordre du plan.
- Ce qui rate
- Le remaniement de parc, quand la boîte demandée se trouve enterrée sous trois autres. Chaque conteneur soulevé pour atteindre celui du dessous est un mouvement qui ne charge rien, et le portique tourne à vide pendant ce temps.
2 · Le pointage. Un pointeur par portique, au sol ou derrière un écran selon les terminaux.
- Entre
- Le conteneur, son numéro peint sur la porte, sa plaque d’agrément et son plomb de fermeture.
- Il s’y passe
- Le numéro est relevé et confronté à la liste : trois lettres de propriétaire, une lettre de catégorie, six chiffres de série, et un onzième caractère qui est une clé de contrôle calculée sur les dix autres.
- Avec
- Un terminal portatif relié au système du parc, et sur les terminaux récents une lecture optique du numéro au passage sous un arceau.
- En
- Quelques secondes par boîte. Le pointage ne doit rien coûter au portique, qui réclame la suivante toutes les deux minutes treize.
- Sort
- Un conteneur autorisé à monter, avec son adresse à bord confirmée.
- Ce qui rate
- La clé de contrôle qui ne tombe pas : le numéro a été mal lu, mal saisi ou mal repeint après réparation. Le pointeur écarte la boîte du quai et prévient le chef de bord, qui saute à la suivante sur la liste.
3 · La levée au portique. Un portiqueur en cabine, un chef de bord au sol qui lit le plan et annonce l’adresse.
- Entre
- Un conteneur de vingt ou de quarante pieds, jusqu’à une trentaine de tonnes brutes.
- Il s’y passe
- Le palonnier descend, ses quatre verrous entrent dans les pièces de coin du toit et pivotent d’un quart de tour, la charge monte, le chariot traverse le quai, la charge redescend dans son emplacement.
- Avec
- Un portique de quai à palonnier télescopique, réglable de vingt à quarante pieds, couramment donné pour soixante-cinq tonnes sous palonnier en prise double.
- En
- Vingt-deux mouvements à l’heure sur un portique neuf dont l’équipe se fait la main, vingt-sept une fois le rythme de croisière atteint.
- Sort
- Le conteneur posé, en cale entre deux glissières verticales, ou en pontée sur la boîte du dessous.
- Ce qui rate
- Le conteneur qui refuse de descendre entre les glissières. Un montant tordu de quelques millimètres suffit. Le portiqueur remonte de deux mètres, le chef de bord fait pivoter la charge de quelques degrés, on redescend : deux à trois minutes perdues, et la cadence de l’escale se compte en mouvements par heure.
4 · Le calage et le saisissage en pontée. Deux ou trois saisisseurs par portique, qui travaillent entre les piles pendant que le portique charge la baie voisine.
- Entre
- Le conteneur qui vient d’être posé, et le nombre de barres que le plan de saisissage attribue à sa pile.
- Il s’y passe
- Les verrous tournants semi-automatiques ont été engagés dans les pièces de coin basses avant la levée, et se ferment tout seuls sous le poids de la boîte à la pose. Les deux premiers étages reçoivent en plus des barres croisées, tendues au ridoir depuis la passerelle de saisissage.
- Avec
- Des verrous semi-automatiques, des barres d’acier et des ridoirs à vis, sortis de bacs grillagés répartis le long de la pontée.
- En
- Une pile de huit boîtes se verrouille et se barre pendant que le portique remplit la baie suivante, et le saisissage se poursuit parfois après l’appareillage.
- Sort
- Une pile verrouillée étage par étage, barrée sur ses deux premiers plans, en attente du contrôle du second capitaine.
- Ce qui rate
- Le verrou qui n’a pas tourné. Il se repère d’en dessous, au jour resté entre les deux pièces de coin. Le saisisseur reprend le verrou à la perche, et si la boîte est déjà chargée par-dessus, le portique doit défaire la pile.
5 · Le branchement des conteneurs frigorifiques. Un électricien de bord, ou un membre de l’équipage habilité, selon le navire.
- Entre
- Les conteneurs sous température de l’escale, posés sur les seuls emplacements qui portent une prise.
- Il s’y passe
- Le câble sort du groupe froid, la fiche entre dans le socle, et la consigne affichée au cadran du conteneur est comparée à celle du document de transport.
- Avec
- Une prise de bord à quatre broches, 440 volts en triphasé, 32 ampères, 60 hertz.
- En
- Le groupe redémarre en quelques minutes. Le relevé des températures se refait ensuite une à deux fois par jour pendant toute la traversée, prise par prise.
- Sort
- Un conteneur sous tension, avec l’heure de son branchement portée au registre.
- Ce qui rate
- La boîte restée débranchée, ou le disjoncteur qui a sauté sans que personne l’entende. Le groupe s’arrête, la température monte, et l’enregistreur embarqué en garde la trace : c’est lui qui fera déclasser le lot à l’arrivée. L’électricien refait le tour complet des prises au premier relevé.
Chaque conteneur reçoit une adresse de six chiffres avant que le navire soit à quai
Le plan s’écrit chez la compagnie, chez un préparateur que le métier appelle shipplanner, celui qui décide où va chaque boîte. Trois coordonnées collées bout à bout suffisent à désigner un emplacement sur un navire de quatre cents mètres.
La baie situe le conteneur de l’avant vers l’arrière. Les numéros impairs reçoivent des vingt pieds, les pairs des quarante pieds, si bien qu’un quarante pieds occupe la baie paire qui recouvre deux baies impaires voisines. La rangée le situe en travers : 00 sur l’axe du navire, les pairs à bâbord, les impairs à tribord. L’étage le situe en hauteur, de deux en deux, à partir de 02 au fond de la cale et de 82 sur le pont. Une adresse comme 531212 se lit alors sans hésitation : baie 53, rangée 12, plan 12, donc un vingt pieds, à bâbord, dans la cale.
L’ordre d’empilage suit les ports. Ce qui débarque à la prochaine escale se pose au-dessus de ce qui va plus loin, sans quoi il faudra défaire la pile pour l’atteindre. Les lourds descendent au fond, les légers montent en pontée, et cette seule règle fait déjà la moitié de la stabilité du navire. Le terminal renvoie ensuite le plan réellement exécuté dans un fichier normalisé, le BAPLIE, qui liste emplacement par emplacement le conteneur qui s’y trouve, son poids et l’opérateur à qui il appartient.
Cinq pour cent d’écart sur le poids déclaré, et le conteneur reste à quai
Aucune boîte empotée ne monte à bord sans masse brute vérifiée. Le chargeur pèse le conteneur plein sur un pont-bascule, ou additionne le poids de chaque colis, celui du calage et la tare inscrite sur la porte. Le chiffre voyage avec le document d’expédition.
L’article 4 de l’arrêté du 28 avril 2016 dit de combien on a le droit de se tromper. Pour un conteneur de dix tonnes ou plus, tare comprise, l’écart entre la masse exacte et la masse déclarée, rapporté à la masse exacte, doit tenir entre −0,05 et +0,05. En dessous de dix tonnes, l’écart admis est de 500 kilos dans un sens comme dans l’autre. Au-delà, l’armateur refuse la boîte et les frais restent au chargeur.
Ce seuil décide de tout le reste, parce que le plan est calculé sur des poids déclarés et jamais sur des poids mesurés à bord. Une pile de pontée a un poids maximal admissible, écrit noir sur blanc dans les documents du navire ; deux boîtes annoncées à 12 tonnes qui en pèsent 18 font sortir cette pile de son domaine sans que rien ne le montre. À l’échelle du navire entier, ce sont la hauteur métacentrique et les efforts de torsion sur la coque qui deviennent faux, et personne ne s’en aperçoit avant la première mer de travers.
Le portiqueur regarde vers le bas à travers le plancher de sa cabine
La cabine est accrochée sous le chariot et traverse le quai avec lui, une quarantaine de mètres au-dessus de la pontée. Son plancher est vitré : le portiqueur travaille penché en avant, la tête baissée, et voit la charge entre ses pieds. On le passe à un autre par tranches : le geste est identique vingt-sept fois par heure.
Ce qu’il décide seul : reposer une charge qui balance au lieu de la forcer dans son emplacement, refuser une boîte dont les pièces de coin sont écrasées, arrêter quand le vent dépasse la valeur inscrite dans la consigne du terminal. L’anémomètre est en haut de la structure, l’afficheur dans la cabine. À la relève, il passe la baie en cours, les conteneurs écartés par le pointeur et les emplacements qui ont résisté.
Un portique de quai est un appareil de levage, exactement comme le pont roulant d’un atelier : il a un carnet, la charge maximale d’utilisation est peinte sur la structure, et la date de la dernière vérification est écrite dedans. Au sol, le chef de bord lit le plan, annonce l’adresse, fait pivoter les charges à la voix. La consigne du terminal impose casque, gilet et protection auditive sous le portique, ce qui surprend en plein air.
Le nombre de barres ne se décide pas à bord : un manuel le fixe pile par pile
Chaque navire porte un manuel d’assujettissement de la cargaison, approuvé par l’administration de son pavillon et exigé par la convention SOLAS. Il donne, baie par baie, le poids maximal admissible d’une pile, sa hauteur maximale, le nombre de barres et l’endroit où elles s’accrochent. Le saisisseur applique un tableau, il ne juge pas.
En cale, ce ne sont pas les verrous qui tiennent la pile mais les glissières verticales entre lesquelles chaque boîte descend, et l’empilage y monte couramment jusqu’à neuf conteneurs. En pontée, les barres ne montent qu’aux deux premiers étages, tendues depuis la passerelle de saisissage qui coupe la pontée en travers ; au-dessus, seuls les verrous tournants travaillent, et la pile tient par ses quatre coins. Un logiciel embarqué recalcule les efforts dès qu’une pile change de composition en cours d’escale.
Le manuel couvre les mouvements du navire. Le roulis, d’abord, et surtout le roulis paramétrique, cette mise en résonance qui fait passer un porte-conteneurs de quelques degrés à trente en une poignée d’oscillations. Sur plus de deux cent cinquante millions de conteneurs transportés dans une année, quelques centaines passent par-dessus bord, et la moyenne sur dix ans dépasse le millier.
Sortir un conteneur enterré dans la pile coûte deux mouvements de portique
Le remaniement arrive quand une boîte se retrouve sous celles qu’elle devait surmonter. Le manifeste a bougé après l’écriture du plan, un conteneur a été écarté au pointage et remplacé par un autre qui n’avait pas la même destination, ou la rotation du navire a changé pendant la traversée précédente.
Deux formes, et elles ne coûtent pas pareil. De bord à bord, la boîte sort et se repose ailleurs sur le navire : deux mouvements de portique, quelques minutes. Par le quai, elle sort, elle descend à terre, on la reprend, on la remet à bord : quatre mouvements, plus une place au sol et un cavalier mobilisé. Pendant ce temps, rien d’autre ne monte ni ne descend, un portique ne faisant qu’une chose à la fois.
Le chef de bord arrête la baie, appelle le préparateur, qui cherche un emplacement compatible avec le poids de pile, la hauteur restante et la destination. Les boîtes sorties attendent sur le pont ou sur le quai.
Les verrous tournants récupérés à l’ouverture des piles retombent dans des bacs grillagés posés au pied du portique. Un cavalier les remonte à bord avant l’appareillage. Il en manque toujours quelques-uns au compte, et le navire suivant repart avec le bac d’à côté.