Le meilleur équipement de sécurité d’un tunnel est une personne qui doute, assise devant un pupitre. On imagine qu’au poste de commande d’un tunnel routier, un automate ferme l’ouvrage tout seul dès qu’un véhicule s’arrête. Il ne ferme rien : il sonne, il bascule une image sur un écran, il écrit un numéro de caméra, et il attend. Le véhicule doit être immobile une dizaine de secondes pour que l’alarme parte, et le guide de détection automatique d’incidents du Centre d’études des tunnels fixe à douze secondes le délai admissible entre l’arrêt réel et le signal.
Je n’ai jamais tenu ce pupitre. Ce que j’en rapporte vient des documents que j’ai eus en main : le guide de détection, le dossier de ventilation, les procès-verbaux d’essais.
1 · La détection. Personne. L’analyseur vidéo travaille seul dans un local technique, et le premier humain à voir l’image arrive une douzaine de secondes plus tard.
- Entre
- Le flux des caméras du tube, une tous les 80 mètres environ en section droite, chacune couvrant 60 à 100 mètres selon sa focale.
- Il s’y passe
- L’algorithme compare chaque image au fond mémorisé, dans des zones découpées d’avance : un masque par voie, un par trottoir. Un objet qui ne bouge plus là où tout bouge devient un véhicule arrêté.
- Avec
- Des analyseurs vidéo, des opacimètres en voûte, et un câble thermométrique sur toute la longueur des grands ouvrages : celui du Mont-Blanc porte 3 860 points de mesure.
- En
- Dix secondes d’immobilité avant que l’alarme parte, le temps d’écarter l’arrêt fugitif ; moins de douze en tout. Un contresens au-delà de 5 km/h se signale en deux à cinq secondes.
- Sort
- Un numéro de caméra et un type d’événement, envoyés à la supervision et au serveur vidéo.
- Ce qui rate
- La fausse alarme, l’alarme que l’image ne justifie pas : un halo de phares sur fond sombre, une caméra qui a pris quelques degrés de gîte. On en compte 0,05 par caméra et par jour sur la fonction véhicule arrêté, et l’opérateur les acquitte une par une.
2 · La levée de doute au pupitre. Deux opérateurs au minimum, à toute heure ; une quinzaine de personnes pour tenir ces deux sièges toute l’année.
- Entre
- Une alarme sonore, la zone qui passe au rouge sur le synoptique, et l’image de la caméra basculée d’office sur le mur d’images.
- Il s’y passe
- La levée de doute, le fait de rejouer la séquence avant de croire l’automate : vingt secondes avant la détection, dix après, puis on tranche, incident ou rien.
- Avec
- Le mur d’images, le superviseur de la gestion technique centralisée, la pile des alarmes non acquittées.
- En
- Quelques secondes pour trancher ; au poste qui surveille le tunnel du Mont-Blanc, le message d’alerte est affiché en moins de trois minutes dans 97 % des cas.
- Sort
- Un acquittement qui remet l’écran en veille, ou le déclenchement d’un scénario du plan d’intervention et de sécurité.
- Ce qui rate
- L’acquittement réflexe. Un poste noyé de fausses alarmes finit par les évacuer sans regarder l’image, et c’est la vraie qu’on évacue avec.
3 · La fermeture du tube. Le même opérateur, sur un ordre unique : la gestion technique centralisée déroule ensuite la séquence entière.
- Entre
- Le scénario retenu, avec le numéro de la zone où l’événement a été localisé.
- Il s’y passe
- Les feux rouges clignotants s’allument aux têtes, les barrières descendent, les sonneries partent, les panneaux affichent le motif, la radio du tunnel répète une consigne toutes les trente secondes. Au-delà de 1 000 mètres d’ouvrage, des feux tous les 800 mètres arrêtent ceux qui sont déjà entrés.
- Avec
- Des barrières télécommandées à lisse rouge et blanche rétroréfléchissante, 0,3 kW de moteur sous cinq mètres de lisse et 0,6 kW jusqu’à douze, sur alimentation sans coupure.
- En
- Les toutes premières secondes, et les sonneries s’arrêtent au bout d’une minute.
- Sort
- Un tunnel interdit à l’entrée, et des véhicules immobilisés dedans qu’il faut faire sortir.
- Ce qui rate
- La barrière qui trouve un véhicule sous sa lisse. Une boucle magnétique bloque la descente tant que l’espace est occupé, et l’ordre est de type maintenu, jamais impulsionnel : dès que le véhicule dégage, la lisse reprend sa course seule.
4 · Le désenfumage. Personne ne le lance à la main, la commande est asservie au scénario. L’opérateur surveille la vitesse du courant d’air.
- Entre
- La position du foyer dans le tube et le sens du courant d’air à cet instant.
- Il s’y passe
- En longitudinal, les accélérateurs poussent la fumée vers une seule sortie et tiennent l’autre côté respirable. En transversal, les trappes les plus proches du feu s’ouvrent et l’extraction aspire la couche de voûte.
- Avec
- Des accélérateurs suspendus en voûte, des trappes motorisées, des centrales d’extraction. Le Mont-Blanc aligne 76 ventilateurs pour 150 m³ par seconde sur 600 mètres de tube.
- En
- Trois mètres par seconde pour un gabarit supérieur à 3,5 mètres et un incendie de 30 MW ; quatre là où les marchandises dangereuses passent. En transversal, 110 m³ par seconde d’extraction sur 600 mètres et un courant d’air sous 1,5 m/s au droit du feu.
- Sort
- Une couche de fumée en partie haute et une lame d’air respirable dessous, le temps que les gens marchent jusqu’à une issue.
- Ce qui rate
- La déstratification : au-delà d’une certaine vitesse, le courant d’air brasse la fumée et la rabat au sol. En voûte, à dix mètres d’un poids lourd en feu, on est autour de 700 °C, encore 250 °C à cent mètres.
5 · La main passée aux secours. L’opérateur reste en ligne ; les pompiers prennent l’ouvrage.
- Entre
- La nature de l’événement, sa zone, et le nombre de véhicules restés dedans.
- Il s’y passe
- L’appel des secours et de la police, l’ouverture des accès pompiers, et le suivi de ceux qui se sont réfugiés. Le Mont-Blanc compte 37 abris de 40 m², un tous les 300 mètres, chacun avec un visiophone qui sonne au poste.
- Avec
- Des lignes directes vers la salle de régulation qui engage les moyens, les postes d’appel d’urgence des niches, les visiophones des abris, la radio routière locale.
- En
- Cinq minutes après l’instant zéro pour le fourgon de queue de bouchon ; davantage pour les véhicules bloqués, selon la place disponible pour faire demi-tour.
- Sort
- Un ouvrage rendu aux secours, et une séquence vidéo conservée pour l’analyse de l’accident.
- Ce qui rate
- L’usager qui reste dans sa voiture, moteur tournant, en attendant que ça reparte. C’est pour lui que le message d’évacuation repasse toutes les trente secondes.
Une caméra rend une fausse alarme tous les vingt jours, et un tube en aligne quarante
Le chiffre paraît anodin tant qu’on ne le multiplie pas. Une fréquence de 0,05 fausse alarme par caméra et par jour, c’est une alarme injustifiée toutes les trois semaines par caméra ; sur un ouvrage qui en aligne quarante, deux sonneries par jour pour rien. Chaque fonction activée ajoute la sienne, et l’objet posé sur la chaussée est le plus bavard : son taux de détection tombe sous 80 %.
Les causes ont des noms. Le halo, quand des phares surgissent sur un fond sombre et que le point lumineux grossit sur le capteur. La traînée verticale des phares réfléchis par une chaussée humide ou par la vitre du caisson. L’occultation, un véhicule qui en cache un autre. L’encrassement, qui fait baisser le contraste jusqu’à ce que l’analyseur ne distingue plus rien.
Le réglage n’a pas de bonne réponse. Un système calé bas sonne pour des reflets ; calé plus haut, il laisse passer des arrêts réels. Le compromis se cherche caméra par caméra, sur trois mois de vérification de service régulier, parfois six.
Deux opérateurs à toute heure au poste de commande d’un tunnel routier
C’est le calendrier qui fixe l’effectif. Tenir deux sièges vingt-quatre heures sur vingt-quatre demande une quinzaine de personnes : c’est ce que compte le poste qui surveille l’autoroute Blanche et le tunnel du Mont-Blanc, où deux opérateurs au minimum sont en permanence au pupitre. Ils traitent environ 12 000 événements et 170 000 appels dans l’année : un événement toutes les trois quarts d’heure, nuit comprise.
Ce qu’ils regardent tient sur deux surfaces. Un mur d’images, trente-six écrans dans ce cas précis ; et un synoptique mural de deux mètres sur deux, qui ne montre aucune image mais dessine l’ouvrage en tube, avec ses zones, ses trappes et ses ventilateurs. C’est le second qui sert pendant l’événement : l’image dit qu’il se passe quelque chose, le synoptique dit où et dans quel état est ce qu’on va commander.
L’opérateur décide seul, et de choses lourdes. Il acquitte, il inhibe une fonction de détection sur une voie, il ferme. La fermeture d’urgence n’attend l’autorisation de personne : le scénario est écrit d’avance dans le plan d’intervention et de sécurité, et l’opérateur le déclenche. Ce qu’il passe à la relève tient dans la main courante et dans la pile des alarmes non acquittées, qu’on ne vide jamais complètement.
Trois mètres par seconde décident si la fumée reste au plafond
La fumée chaude glisse sous la voûte en une nappe qui laisse de l’air respirable en dessous. Cette stratification tient tant que le courant d’air ne la brasse pas. Trop faible, il laisse la fumée refluer des deux côtés du foyer ; trop fort, il la rabat au sol.
L’instruction technique de sécurité des tunnels du réseau routier national chiffre cette limite au lieu de la décrire. Pour un gabarit supérieur à 3,5 mètres, l’incendie de dimensionnement est de 30 MW, l’ordre de grandeur d’un poids lourd en feu, et le courant d’air à assurer de trois mètres par seconde. Là où les marchandises dangereuses passent, le dimensionnement monte à 200 MW et la consigne à quatre mètres par seconde, avec une réserve écrite noir sur blanc : les parois s’échauffent, et l’on sait qu’on ne tiendra pas cette vitesse deux heures. On la garantit quinze minutes, puis plus de trois pendant les quarante-cinq suivantes.
Les températures expliquent cette hâte. À dix mètres sous le vent d’un poids lourd en feu, la fumée de voûte tourne autour de 700 °C ; à cent mètres, 250 °C ; à quatre cents mètres, une soixantaine. La distance de fuite utile se joue dans les premières centaines de mètres, et le sens du soufflage, choisi dans les secondes qui suivent la détection, décide de quel côté elle existe.
Trois nuits pour laver douze kilomètres de paroi, et la détection s’éteint pendant ce temps
Le tunnel du Fréjus fait 12,3 kilomètres. Le laver demande trois nuits de fermeture, aller et retour compris, avec des laveuses qui projettent 200 litres d’eau par minute à 150 bars et des brosses sur bras hydraulique pour les angles et les luminaires. La suie mange la luminosité des parois et la lisibilité de la signalisation, celle-là même que l’opérateur affichera un jour d’incident.
Côté pupitre, cette nuit-là change tout. La circulation bascule souvent sur l’autre tube, mis en double sens derrière un balisage posé avant. Et le tube en travaux devient un endroit où tout ce que la détection sait reconnaître se produit sans arrêt : des piétons sur la chaussée, des véhicules à l’arrêt, des engins au pas, un brouillard d’eau pulvérisée qui ressemble beaucoup à de la fumée. On inhibe donc les détections par voie et par tube, fonction par fonction.
Reste ce que l’inhibition laisse ouvert : le tube en travaux contient des gens et n’a plus d’automate pour les surveiller. La surveillance repasse aux caméras regardées directement et au contact radio avec le chef de chantier. La remise en service, à la fin de la nuit, se fait dans l’ordre inverse : on rend la détection avant de rendre la chaussée.
Une barrière qu’on n’a pas fermée depuis un an doit descendre du premier coup
Certains dispositifs servent moins d’une fois par an, et la barrière de fermeture d’urgence en fait partie : un mécanisme qui ne travaille jamais tombe en panne sans prévenir, dans une atmosphère que les gaz d’échappement rendent corrosive. D’où l’aluminium anodisé sur quinze à vingt micromètres et les fûts en inox 316L.
L’essai se fait sans couper la circulation. On fait pivoter le fût pour amener la lisse parallèle à la chaussée, puis on commande la descente à pleine charge depuis la gestion technique centralisée : moteur, réducteur et retour d’information sont éprouvés en vraie grandeur, sans qu’une voiture s’arrête. Quand la place manque, on remplace la lisse par un ressort qui simule le couple.
La détection subit le même régime. Le tableau de bord des défauts se relit au moins une fois par mois, l’audit de performances tombe une fois par semestre et de préférence par trimestre, et le fonctionnement se teste caméra par caméra une fois l’an, avec un véhicule clair, un véhicule sombre et un générateur de fumée. À la fin de l’essai, on repivote le fût, on remet la lisse dans son axe, et personne ne saura avant la prochaine fois si elle serait descendue.