J’ai vérifié les installations électriques de la même station-service pendant six ans avant de demander à quoi servait le tuyau planté au fond du terrain, derrière la haie du lavage. Je le longeais à chaque visite en le prenant pour un reste de clôture. C’est l’évent de la cuve d’essence, et le règlement lui impose de rester à quatre mètres au moins, mesurés à l’horizontale, des parois des appareils de distribution. Ce qu’on voit d’une station-service ne pèse presque rien : trois îlots, une boutique, une piste. Le reste est enterré sous un mètre de remblai et de bitume.
1 · Le dépotage. Un chauffeur-citernier seul aux flexibles, et de l’autre côté quelqu’un de la station, formé au transport de matières dangereuses, qui ne le quitte pas des yeux.
- Entre
- Un semi-remorque de 38 000 litres cloisonné en compartiments, dont un ou deux seulement vont dans la cuve visée.
- Il s’y passe
- Le camion se gare face à la sortie, le châssis est relié à la borne de terre de la station, le tuyau de produit se raccorde à la bouche repérée et un second tuyau renvoie vers la citerne l’air chassé par le carburant qui descend.
- Avec
- Une bouche de dépotage repérée par produit, un limiteur de remplissage à flotteur qui ferme seul, un tuyau de retour de vapeurs.
- En
- Une vingtaine de minutes pour un compartiment de 10 000 litres, qui descend par gravité.
- Sort
- Une cuve remplie jusqu’au tarage du limiteur, jamais pleine à ras.
- Ce qui rate
- Le mélange de produits : un compartiment de gazole versé dans la cuve d’essence parce que deux bouches se ressemblent. Il se lit au jaugeage d’après livraison, sur une cuve qui a reçu ce qu’une autre attendait. La distribution est coupée et la cuve entière repart en camion.
2 · La cuve enterrée. Personne. Le poste est aveugle et seul un boîtier d’alarme parle à sa place.
- Entre
- Jusqu’à 50 000 litres par cuve, deux à quatre cuves sous la piste.
- Il s’y passe
- Le carburant repose, l’eau condensée descend au point bas, et entre les deux tôles de l’enveloppe un espace annulaire tenu en dépression est surveillé sans interruption.
- Avec
- Une cuve acier ou composite à double enveloppe, un détecteur de fuite de classe I ou II au sens de la NF EN 13160, une sonde de jaugeage descendue par la trappe.
- En
- Alarme optique et sonore dès la perte de dépression. Le détecteur est essayé chaque année par l’exploitant, éprouvé tous les cinq ans par un organisme accrédité.
- Sort
- Le carburant repris en fond de cuve. L’eau, elle, est pompée à part.
- Ce qui rate
- La perte de vide dans l’espace annulaire. Elle ne dit pas laquelle des deux tôles est percée, seulement qu’une des deux l’est. La cuve est isolée et mise à l’épreuve.
3 · La pompe immergée. Personne en exploitation, un technicien de maintenance pétrolière deux fois l’an et à chaque alarme.
- Entre
- Le carburant à trente centimètres du fond, au-dessus de la couche d’eau.
- Il s’y passe
- La pompe est dans la cuve et pousse le carburant vers les îlots ; l’appareil de distribution, lui, n’aspire rien du tout.
- Avec
- Une pompe à turbine immergée, une tuyauterie enterrée double paroi, une chambre de confinement étanche sous chaque trappe de piste.
- En
- L’épreuve d’étanchéité se fait à 500 millibars tenus trente minutes, et la chute admise ne dépasse pas 20 millibars.
- Sort
- Du carburant sous pression à l’entrée de chaque appareil.
- Ce qui rate
- La fuite de tuyauterie, celle du tronçon enterré entre la cuve et l’îlot. Elle ne se voit ni sur la piste ni au relevé du soir, et c’est la chambre de confinement qui la retient le temps qu’on la trouve.
4 · L’appareil de distribution. L’automobiliste le tient, le gérant en suit l’écran depuis la caisse, un vérificateur en métrologie y passe une fois par an.
- Entre
- Le carburant sous pression, et l’air du réservoir de la voiture qui remonte par le flexible.
- Il s’y passe
- Filtration, comptage volumétrique, affichage, et dans le même temps une pompe à vide reprend par le flexible les vapeurs chassées du réservoir pour les renvoyer à la cuve.
- Avec
- Un compteur volumétrique scellé, un flexible coaxial, une pompe de reprise des vapeurs.
- En
- 85 % des vapeurs récupérées au minimum, avec un rapport entre volume aspiré et volume distribué qui reste entre 0,95 et 1,05.
- Sort
- Le carburant au pistolet, le volume au compteur, les vapeurs à la cuve.
- Ce qui rate
- Le ratio hors bornes : l’appareil aspire trop, et il envoie de l’air dans la cuve, ou trop peu, et l’essence s’évapore sur la piste. La réparation dispose de 72 heures, faute de quoi l’appareil est mis hors service.
5 · Le pistolet. L’automobiliste, sans formation, debout dans une zone classée à risque d’explosion.
- Entre
- Le carburant arrivé du flexible.
- Il s’y passe
- Un rétrécissement fait chuter la pression du liquide et aspire de l’air par un trou percé au bout du bec ; cet air maintient une membrane gonflée, et la membrane maintient le clapet ouvert.
- Avec
- Un pistolet automatique à venturi, un raccord cassant posé sur le flexible.
- En
- De l’ordre de 40 litres par minute pour un pistolet de voiture, trois fois plus sur une piste poids lourd.
- Sort
- Le plein, et un arrêt sec dès que le carburant monté dans le col vient boucher le trou.
- Ce qui rate
- Le départ pistolet en main, quand quelqu’un redémarre sans avoir raccroché. Le raccord cassant se sépare en deux et referme les deux moitiés au lieu de laisser le flexible s’ouvrir sur la piste.
Dans une station-service, la sonde cherche une fuite de 0,38 litre par heure sur 50 000
La sonde de jaugeage est un tube d’acier descendu par la trappe jusqu’au fond de la cuve, avec deux flotteurs enfilés dessus. Le premier suit la surface du carburant, le second, plus lourd, s’arrête sur l’eau qui a décanté au point bas. Un train d’impulsions parcourt le tube et se réfléchit sur chacun d’eux ; l’électronique compte le temps de retour et en déduit deux hauteurs, au dixième de millimètre près. Des capteurs de température répartis sur le tube corrigent le volume, parce que 50 000 litres d’essence se dilatent de plusieurs dizaines de litres entre une nuit de janvier et un après-midi d’août.
Savoir combien il reste n’occupe que la moitié du travail. Le relevé du soir confronte deux comptes qui doivent tomber pareil : ce que la cuve a perdu depuis la veille, et ce que les compteurs des appareils ont vendu. L’écart se cumule sur plusieurs jours. C’est lui qui alerte avant l’alarme.
La station fermée, l’électronique passe en essai statique : plus personne ne prend de carburant, la sonde relève le niveau pendant plusieurs heures et cherche une dérive de l’ordre de 0,38 litre par heure. Rapporté à une cuve de 50 000, cela fait neuf litres dans la journée. Une nappe d’hydrocarbures sous une piste, ce sont les terres évacuées en camion, la station fermée des mois, et un contrôle des sols plus cher que les cuves retirées.
Le chauffeur relève la jauge deux fois et signe entre les deux
Avant de dérouler le premier tuyau, le chauffeur-citernier va lire le volume en cuve. Pas par curiosité : il vérifie que la place disponible est supérieure à ce qu’il apporte. Une cuve qui n’offre que 8 000 litres de creux ne prend pas un compartiment de 12 000, et personne ne découvre ça le tuyau à la main.
Puis vient la mise à la terre, et c’est le geste qu’on rate le plus vite parce qu’il ne se voit pas. Le câble relie le châssis du camion à la borne de la station, et le boîtier ne libère l’autorisation de dépoter que si la continuité électrique est effective. Une pince posée sur de la peinture ne conduit rien. Le carburant qui s’écoule dans un tuyau charge le métal en électricité statique, et l’étincelle d’une décharge suffit à allumer un mélange d’air et de vapeurs d’essence.
Il décide seul d’une chose : refuser. Une bouche mal repérée, un boîtier de terre en défaut, un extincteur absent, et le camion repart plein. Ce qu’il laisse derrière lui tient sur un papier : le bon de livraison, contresigné, avec les deux relevés de jauge et l’écart entre le volume annoncé au chargement et le volume constaté à l’arrivée. Un litre y figure ; on ne rattrape pas un écart le lendemain.
Dix milligrammes par litre : ce qu’une station-service a le droit de rendre au réseau
L’aire de distribution est étanche et penchée. Tout ce qui tombe dessus, la pluie, les quelques gouttes du bec, le lavage à la brosse, court vers un caniveau et descend dans un ouvrage enterré à côté des cuves. Ce séparateur travaille sur une seule propriété : les hydrocarbures ont une masse volumique d’environ 0,85 et flottent. L’eau arrive d’abord dans un débourbeur où le sable et les gravillons se déposent, passe ensuite dans un massif de coalescence qui force les gouttelettes fines à se rassembler en gouttes lourdes assez grosses pour remonter, et ressort par le bas, sous la couche accumulée.
Un flotteur taré à la densité des hydrocarbures pend dans la chambre de sortie. Il flotte tant qu’il est dans l’eau ; quand la couche d’huile descend jusqu’à lui, il coule et bouche l’orifice. L’ouvrage se ferme donc tout seul quand il est plein, plutôt que de renvoyer ce qu’il a retenu. Un séparateur de classe I au sens de la NF EN 858-1 rend une eau à 5 milligrammes d’hydrocarbures par litre ; le règlement des stations classées, lui, s’arrête à 10 milligrammes au rejet. L’écart entre les deux chiffres est la marge de manœuvre de l’exploitant, et elle s’use si l’ouvrage n’est pas vidangé au moins une fois l’an. Ce qui sort de là part au réseau, et finit dans les ouvrages d’une station d’épuration qui n’a pas été dimensionnée pour du carburant.
L’air que la voiture rend au camion fait le chemin dans l’autre sens
Un litre d’essence qui entre quelque part chasse un litre d’air chargé de vapeurs. La station récupère ce volume deux fois, à deux endroits opposés de la chaîne. Au dépotage, le tuyau de retour renvoie dans la citerne du camion l’air que le carburant expulse de la cuve : la citerne repart pleine de vapeurs, qu’elle rendra au dépôt en se rechargeant. À la pompe, la reprise se fait dans le flexible, entre le réservoir de la voiture et la cuve enterrée, et c’est là que se joue le rapport entre 0,95 et 1,05. En dessous, l’essence s’évapore devant le conducteur. Au-dessus, l’appareil pousse de l’air dans la cuve et fabrique un mélange qui devra sortir par l’évent.
L’évent, justement. Rien n’en sort qui se voie. C’est un tube coiffé d’une soupape qui laisse la cuve respirer sans la mettre en communication avec l’extérieur. Elle s’ouvre en dépression quand la pompe tire, en surpression quand la cuve chauffe. En été, à deux mètres au vent, l’odeur d’essence est franche alors que la piste, elle, ne sent presque rien. Les dispositifs de reprise sont contrôlés tous les six mois, et tous les trois ans si un système électronique surveille le rapport en continu.
Le clac vient d’un trou de deux millimètres, pas d’un capteur
Il n’y a aucune électronique dans un pistolet de distribution. Le débit passe par un rétrécissement, et un liquide qui accélère dans un passage étroit voit sa pression tomber. Cette dépression est reliée par un petit conduit à un trou percé sur la face inférieure du bec, à un centimètre de son extrémité. Tant que ce trou est à l’air libre, le conduit aspire de l’air, la membrane reste gonflée, le clapet reste ouvert. Quand le carburant monte dans le col du réservoir et vient noyer le trou, l’air ne rentre plus, la dépression s’établit d’un coup dans le conduit, la membrane s’écrase et libère le mécanisme. Le clac est mécanique de bout en bout.
Un pistolet qui coupe toutes les trois secondes sur certaines voitures ne tombe pas en panne : le bec est enfoncé trop loin, ou le col est trop coudé, et la mousse d’essence remonte jusqu’au trou avant que le réservoir soit plein. Et relancer la gâchette après le premier arrêt remplit un volume que le constructeur ne compte pas comme du réservoir : le carburant occupe le col et la tubulure de remplissage, là où le circuit de mise à l’air libre attend de l’air.
Au-dessus de ce bec, la classification retient une zone où une atmosphère explosive peut se former en fonctionnement normal. C’est pour ça que le matériel électrique des îlots porte un marquage de certification et que la vérification de ces installations ne ressemble pas à celle d’un atelier ordinaire : on ne cherche pas seulement si ça fonctionne, on cherche si ça peut faire une étincelle. Je passe deux heures sur les distributeurs et vingt minutes sur la boutique.